近兩年來，伴隨著新能源車輛的快速發(fā)展，新能源車輛也細分出了很多分支，比如純電動車、燃料電池車、混合動力車等等。而在純電動卡車中，又出現(xiàn)了一個火爆的熱點：換電式卡車。早在2021年10月，工信部就啟動了新能源汽車換電應用模式的試點工作，而其試點城市，則設置在了四川宜賓、河北唐山、內蒙古包頭等地方。

而我們在四川省人民政府官方網(wǎng)站上，也看到了今年4月發(fā)布的《助力打造沿江綠色發(fā)展典范 宜賓市全面推動“電動宜賓”建設》這一消息。而在這一消息中，重點提到了“建設重卡換電站60座”、“基本形成全市換電標準統(tǒng)一，車、電池、換電站兼容共享的重卡換電體系”等等?？梢?，換電重卡這一條新路徑，無疑備受關注。

從試點城市的選擇上，我們能夠看出，這三座城市都屬于工業(yè)重地。其中尤其是唐山，幾乎可以稱作是全國的鋼鐵產(chǎn)業(yè)之城。而在其他兩個城市，則同樣是擁有鋼鐵、電廠一類的高能耗企業(yè)。

與此同時，通過翻閱之前的相關信息，我們能夠發(fā)現(xiàn)。早在2018年，中央財經(jīng)委員會就第一次明確提出要調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量（以下簡稱公轉鐵）。隨后，國務院印發(fā)了《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，對“公轉鐵”的目標進行了拆解。

同時，結合四川、山西、黑龍江等地的相關政府部門發(fā)布的內容來看，我們不難發(fā)現(xiàn)“公轉鐵”運輸?shù)闹攸c，就在于煤炭、焦炭以及鋼鐵產(chǎn)業(yè)上。那么，我們不難推斷出在這些地方大力發(fā)展換電式卡車其主要運輸?shù)墓I(yè)產(chǎn)品，可能就是以煤炭、焦炭以及鋼鐵等貨物為主。而其接駁的，可能正是工廠到鐵路、水路的這一區(qū)間。

此外，我們查詢到了一些近年來的換電重卡訂單，根據(jù)中國交通報社官方賬號發(fā)布的消息顯示：“今年1月，80輛換電重卡交付內蒙古包鋼鋼聯(lián)物流，預計每年可減少二氧化碳排放9600噸；3月，75輛三一換電重卡投用唐山，用于鋼鐵、煤礦、焦炭等貨物運輸?！倍@些信息，也直接證明了其用途。

而在這篇報道里，我們好看到了一則采訪：“唐山曹妃甸晟銘物流有限公司總經(jīng)理張麗娜告訴記者，去年企業(yè)采購了20輛充換電一體重卡，用于唐山煤炭、鋼鐵等港口、礦區(qū)和物流園區(qū)的短途運輸。截至目前，車輛運營狀況良好，沒有出現(xiàn)因故障導致停運等問題?！?/p>

從采訪中，我們不難看出這些換電重卡的使用場景：該場景基本上以短途公路運輸為主，路線相對固定，裝載貨物以鋼材、煤炭為主，滿載重貨，采用純電牽引車裝載，因為路線短、且相對固定，所以多數(shù)應該為單司機駕駛。那么換電重卡能否滿足這種場景的需求呢？咱們來對應車輛看看。

以我們圖上放著的這張乘龍H5換電牽引車來說，這款車采用了朗高永磁同步電機，最大輸出功率為360kW，可獲得2800N.m的峰值扭矩，動力參數(shù)十分亮眼。匹配了法士特六擋AMT變速箱，能夠合理分配輸出扭矩，帶來更迅猛的起步能力和平順的駕駛體驗。而電池方面，根據(jù)我們之前的圖解顯示，其實車搭載了350千瓦時的磷酸鐵鋰動力電池，能夠提供不錯的續(xù)航能力。

底盤部分，實車采用282單層車架，搭載153加強前橋，兩條440后橋，后橋速比為5.571前3后4少片簧懸架結構在提供輕量化的同時，保證了整車的承載型與舒適性。單從車自身來說，這款車如果放到這些地方，動力強勁，裝載力強，對于日常運輸肯定是夠用了。在續(xù)航方面，換電牽引車目前行業(yè)內的續(xù)航能力普遍在100公里以上，能提供200公里以上續(xù)航的車輛也有很多。對于工廠到車站這樣的短途行駛來說，即使比較遠，跑上2個來回再換電也是沒問題的。

更何況，伴隨著科技的高速發(fā)展，現(xiàn)在很多廠商的換電站已經(jīng)開啟了“全自動操作”。機械化、自動化的換電，能夠直接縮短換電的時間，十幾分鐘，甚至幾分鐘的時間換個電池，并不是什么難事。

我們采訪了一位駕駛換電比較智能化的蔚來車主，車主王先生通過視頻的形式，為我們展示了其車輛的換電過程。在整個過程中，車輛基本上處于自動駕駛狀態(tài)，只需在車內觸屏點擊即可，全過程也僅需5分鐘。綜合來說，換電卡車對于這種使用場景，已經(jīng)完全可以應對了。那么換電重卡是否會是將來？會是新能源時代卡車的最優(yōu)解呢？我們進行了進一步采訪。

為了找尋換電重卡是否真的適合市場使用，我們進行了一番調研與采訪。通過我們卡車之家的其他小編回傳的數(shù)據(jù)顯示，以某運輸場景為例，在換電卡車結束運營后，最終行駛里程76公里，實際充電156度，車隊自建充電站0.8元/度，總成本125元，折合每公里電費成本1.64元。

如果跟油車進行對比，燃油車按照40升百公里，油價7.5元計算，這段路程燃料成本228元，每公里3元。經(jīng)過簡單計算后，我們能夠得出，換電重卡每公里單就油費/電費這方面，就能省下將近1.36元。而這種短途運營車輛，的年行駛里程大約在13萬公里左右，一年下來成本差額就能達到17.7萬，如果里程再長一些一年能夠省下將近20萬。而現(xiàn)今換電卡車與燃油卡車的購置成本差額大概在40萬元左右，基本上2年就能收回本金。當然，這是還沒有計算保養(yǎng)成本與其他附屬配件，諸如尿素等成本的情況下。當然，我們也暫時沒有計算電池的損耗成本。

但換電重卡的使用成本優(yōu)勢，小編相信已經(jīng)足夠誘人了。但如果我們持續(xù)深挖的話，卻又會發(fā)現(xiàn)有所不同。通過走訪，我們發(fā)現(xiàn)目前全國有很多重卡換電站都處于了空滯狀態(tài)，甚至有很大一部分車隊沒有見過換電站是長什么樣子，怎么操作而這里面的原因，主要是換電站的使用成本，會比充電高出不少，有數(shù)據(jù)顯示要在25%左右，這里面主要涉及的成本就是換電站建設以及維護費用的均攤，甚至還有換電站儲備電池的購置費用等等。而充電使用，則沒有了這些問題。

與此同時，對于一些階段性出品的工廠來說，生產(chǎn)成品并不是連續(xù)輸出的，其批次與批次之間，存在著一定的間隔時間。所以其對運輸提出的需求屬于雖然旺盛，但不連續(xù)的狀態(tài)。換句話說，拉完了這一批貨，可能等下一批貨的時間里，車輛就能完成充電了，而建設充電站與維護充電站又更貴，所以可能充電要更加劃算。這種情況，同樣出現(xiàn)在乘用車上。

以北京為例，北京是率先開始使用換電式出租車的，我們采訪了一位在北京的出租車司機，劉師傅。他表示：“換電費的電費基本上在2元/度左右，而充電的費用在1.2元/度左右，如果自己有充電樁的話還能更便宜。如果不是為了高強度運營，基本上我自己不會選擇換電?！?br style="text-align: left;"/>

這時候肯定會有人想到通過公共換電站來增加成本均攤數(shù)量降低價格，但對于卡車而言，根據(jù)不同車輛的設計，其換電方式也不盡相同，有的車輛需要側向換電，而有的車輛需要吊裝換電。此外不同車輛的電池規(guī)格、充電接口等等均未實現(xiàn)統(tǒng)一，理論上公共換電站在目前還并不是一個好的選擇。

幸運的是，我們在今年3月宜賓發(fā)布的《全面推進“電動宜賓”工程實施方案（2022—2025年）》中看到了推動換電站標準體系建設這樣的字眼。同時，我們也看到了中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟在宜賓成立，積極聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈各方制定換電產(chǎn)品安全和互聯(lián)互通等團體標準等消息。

而在企業(yè)方面，動力電池的企業(yè)中創(chuàng)新航、遠景動力、蜂巢能源等企業(yè)紛紛瞄準了換電重卡這一賽道，而寧德時代、億緯鋰能更是直接強化了在宜賓、唐山等地市場的布局。

也就是說，未來我們很可能，可以看到模塊化、標準化的電池。而到時候，可能所有的車輛都采用同樣規(guī)格的電池，咱們就像是去加油站加油一樣，路邊隨便找個換電站就能更換電池了。只不過，不知道到時候會不會出現(xiàn)跟小油一樣的私營“小電”。

此外，標準化電池還可能會帶來的另一個紅利，就是咱們可能會等來“車電分離”模式的開展與應用。到時候咱們買的車輛，可能會通過不帶電池的方式來降低售價。而電池，可能會采取租賃換電的方式，來進行出租使用。這樣的話，換電重卡的使用成本將會再度降低。這樣來看，換電重卡的未來可期。

●  編后語：

其實，在小編來看換電重卡會遇到的問題還很多，就比如續(xù)航里程問題。雖然換電模式能將補充能源的時間大幅度縮短，但如果想使其進入干線物流領域，還需要電池技術的大力發(fā)展，推動車輛續(xù)航達到800-1000km以上才行。就現(xiàn)今來看，長途干線物流如果想要新能源化，可能氫燃料電池才是最好的選擇。而換電重卡，則更適合點對點的短途運輸，就比如鋼廠、焦炭廠等等，你們覺得呢？