2023年7月，國六B排放標準將正式實施，加快制定國七排放標準成為擺在決策者面前的問題。而新的排放標準究竟該如何制定，成為了行業(yè)內(nèi)普遍關(guān)心的問題。

那么，在我國汽車產(chǎn)業(yè)加速新能源化的浪潮下，未來排放標準的發(fā)展之路該怎么走？

國六B不是終點

隨著持續(xù)推進的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、污染物排放標準的更新，近年來國內(nèi)空氣質(zhì)量、污染物排放情況有了很大的改善，但從數(shù)據(jù)反饋可以看出，總體情況仍不容樂觀，PM2.5顆粒物、臭氧的污染依然嚴重，污染治理行動將繼續(xù)推進；與此同時，國家相關(guān)政策也陸續(xù)出臺，《“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案》中明確提出將研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質(zhì)量標準；《碳排放權(quán)交易管理暫行條例》也提出完善汽車等移動源排放標準，推動污染物與溫室氣體排放協(xié)同控制。由此可見，我國機動車排放標準的更新將不會停下腳步。

重型車一直都是汽車污染物排放的“大戶”。 我國商用車保有量僅占汽車保有量的10.9%，卻消耗了51%的汽柴油，二氧化碳排放量、大氣污染物排放量分別占到了汽車排放總量的56%和80%。同時，受限于商用車復雜的運營環(huán)境和暫不完善的配套基建，純電動商用車的應用場景仍十分狹窄，可以預見的是，燃油商用車將在市場中繼續(xù)存在相當長的時間。

作為汽車減污降碳的重要手段，未來制定更加嚴格的排放法規(guī)仍很有必要。

歐七標準全面加嚴卻飽受爭議

2022年11月9日，歐盟委員會正式公布了“歐洲第七階段排放標準”的提案。與歐六相比，歐七標準擁有六大特點：一是燃料中立原則，即對實用汽柴油、電動傳動系統(tǒng)或其他燃料的車輛采用相同的排放限值；二是對排放限值進行更新加嚴，并增加甲醛、制動器和輪胎顆粒物排放等非常規(guī)污染排放的限制要求；三是對乘用車、面包車安裝的電池進行耐用性監(jiān)管；四是擴大道路排放測試的駕駛條件范圍，包括高溫環(huán)境、通勤或其他中短途行駛的用車環(huán)境；五是延長對車輛、發(fā)動機、污染物控制裝置的有效壽命要求；六是利用大數(shù)據(jù)技術(shù)遠程監(jiān)控車輛全生命周期內(nèi)的排放量。

可以看出，作為有史以來歐洲最嚴格的機動車排放法規(guī)，歐七標準首次將使用不同能源的車輛納入到一套監(jiān)管法規(guī)下。該標準的實施不僅為將來電氣化時代的汽車污染物排放規(guī)則奠定了基礎，也將使內(nèi)燃機排放水平、熱效率等關(guān)鍵性能指標達到新的高度。

然而，對于歐七標準草案的公布，眾多歐洲車企表現(xiàn)出了極為強烈的反彈情緒。據(jù)外媒報道，依維柯集團CEO認為，歐七標準“在技術(shù)上不可行”，且“無法帶來真正的回報”；大眾集團CEO則表示，歐七標準將使大眾單車售價提升3000至5000歐元，并帶來裁員和納稅下降的風險；斯柯達也表示，為此公司將不得不砍掉部分車型，至少會有3000個工作崗位受到影響。

歐七引起爭議實屬“情理之中”。更加嚴苛且統(tǒng)一的排放限值降低了現(xiàn)行標準的復雜性，減少了行政成本，使其更易落地實施，但是在汽車制造商將大量資金投入新能源汽車并開始逐步淘汰化石燃料汽車的大背景下，對內(nèi)燃機技術(shù)要求如此之高的歐七標準將迫使原本用于開發(fā)新能源產(chǎn)品的資金回流到內(nèi)燃機領(lǐng)域，這顯然不符合減少碳排放總量和可持續(xù)發(fā)展的原則。因此，歐七標準不僅受到了相當多車企的反對，甚至也受到了部分環(huán)保人士的質(zhì)疑。顯然，在正式實施之前，歐七標準仍需要平衡“嚴格”和“可執(zhí)行性”。

國七或?qū)⒊蔀樽钔晟啤⒏采w面最廣的排放標準

在近日于湖北十堰舉行的中國商用車論壇上，中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)控中心政策標準研究室二級首席專家、高級工程師李剛表示，當前國際關(guān)于重型車未來的排放法規(guī)的發(fā)展方向都包含強化對真實世界排放的控制，即排放標準應當適用于車輛真實的運行場景而非理想環(huán)境?！暗拓摵?、怠速、冷啟動等工況下的排放要求也被納入了監(jiān)管體系，歐七標準還增加了溫度、海拔等擴展條件，并取消了行程、載荷要求?！?/p>

基于國際主流的排放標準發(fā)展趨勢，李剛認為，國七排放制定的基本思路需要符合“燃料中立”和“技術(shù)中立”原則。在商用車領(lǐng)域，應當對柴油、燃氣、雙燃料、氫燃料車輛實行統(tǒng)一的限值標準；對于發(fā)動機來說，污染物排放和溫室氣體排放應采用協(xié)同測試，實現(xiàn)全工況控制；簡化國六階段的PEMS測試，便于與大數(shù)據(jù)進行技術(shù)協(xié)同；NOx和PM顆粒物依然是控制重點，在此基礎之上還應體現(xiàn)冷啟動和低負荷工況下的限值。“測試協(xié)同、限值協(xié)同將是商用車未來排放最重要的管理方向?！?/p>

不少觀點認為，國七標準可能是最后一代排放標準，因此國七的制定需具有前瞻性。

“國七將持續(xù)大幅加嚴污染物排放限值，并在此基礎之上引入溫室氣體的排放要求，改進整車測試流程，尋找適應國內(nèi)市場的數(shù)據(jù)分析方法?！贝送?，在李剛看來，國七標準的最高限制還需要與油耗標準協(xié)同，以此滿足長期減排的需要。除了技術(shù)層面的探索，國七標準也應當考慮到在新的法規(guī)面前，企業(yè)和市場都需要消化期。平衡內(nèi)燃機研發(fā)和新能源的發(fā)展、避免遇到與歐七相同的窘境，對新能源的發(fā)展起到正向推動作用同樣是新排放標準的目標之一。

結(jié)束語

據(jù)悉，美國加州超低NOx排放法規(guī)將在2024年和2027年分兩個階段實施，適用于重型車的歐七標準和美國EPA2027重型車排放法規(guī)也將在2027年7月實施。目前看來，國七排放標準實施的時間可能不會晚于這個節(jié)點。不過，可以肯定的是，無論行業(yè)如何變化，國七排放標準都不會缺席。在筆者看來，新排放標準的制定應當結(jié)合中國國情，服務于制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級、引導綠色技術(shù)發(fā)展并有效促進能源安全，避免“為了減排而減排”。